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Avec la crise et les craintes liées à la dette des pays, le projet phare de la Chine traverse une phase critique. Pékin entend amplifier les « routes sanitaires », lancées en 2017, pour regagner la confiance alors que les offensives des puissances occidentales se multiplient.
Le nouveau coronavirus va-t-il confiner la Chine contre son gré ? À l’aune de la pandémie, les Nouvelles Routes de la soie, grand contre-projet de civilisation porté par le président Xi Jinping depuis 2013, ont – temporairement au moins – du plomb dans l’aile. Censée fédérer autour de l’idée d’un développement partagé, la Ceinture terrestre et maritime a du mal à ignorer la nouvelle donne créée par le Covid-19 : rupture des chaînes d’approvisionnement, restriction des voyages et contrôles stricts aux frontières… Déjà, les retards et les dépassements des coûts se font sentir sur les chantiers, et interrogent leur viabilité. « Les entreprises publiques centrales ont connu des retards dans les contrats en cours, une baisse des nouvelles commandes et des risques pour l’approvisionnement en matières premières », explique Xia Qingfeng, chef du service de publicité de la Commission d’État chinoise de supervision et d’administration des actifs.
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Main-d’œuvre et monnaie
Ainsi en va-t-il, en Indonésie, de la ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Jakarta à Bandung, bâtie par un consortium sino-indonésien (Kereta Cepat Indonesia-China, Kcic). « La pandémie de Covid-19 a retardé la livraison de matériel importé de Chine. Les experts chinois ne sont pas encore revenus parce que les conditions ne sont pas encore favorables », confirme Chandra Dwiputra, président-directeur général de Kcic. Comme pour l’ensemble des projets en cours sur la Route de la soie, les restrictions imposées par la Chine ont empêché les 300 travailleurs – un cinquième de la main-d’œuvre du projet indonésien – de reprendre les travaux, qui doivent pourtant avancer. L’emploi d’ouvriers chinois plutôt que de travailleurs locaux est d’ailleurs l’une des critiques formulées à l’égard des Routes de la soie et pourrait aujourd’hui pousser Pékin dans ses contradictions.
Vishnu Bahadur Singh, de la fédération népalaise de l’industrie hydroélectrique, admet que « beaucoup étaient des ouvriers spécialisés, difficiles à remplacer localement ». La défiance règne pourtant à leur égard, compliquant la reprise. « La plupart de nos collègues chinois veulent revenir, mais les employés locaux restent effrayés à l’idée de les côtoyer », concède un contremaître chinois à l’AFP. Le Bangladesh, lui, n’accorde plus aucun visa aux ressortissants chinois, mettant de fait en suspens la construction de la centrale électrique de la Bangladesh-China Power Company à Payra (Sud), qui emploie quelque 3 000 Chinois. Aux prémices de l’épidémie, en janvier et février, 39 000 ressortissants de la seconde puissance mondiale ont été envoyés à l’étranger, soit 29 000 de moins qu’en 2019 à la même période.
Autre problème : celui de la baisse de la valeur des monnaies. Le gouvernement sri-lankais, qui avait donné son accord à plusieurs projets stratégiques qui permettaient à la Chine de s’insérer dans l’environnement proche du rival indien, a mis en œuvre une interdiction totale de l’importation de produits dits non essentiels afin d’endiguer le glissement de la roupie et préserver ses réserves de change. Les importations d’équipements et de machines de construction ont en conséquence subi un coup d’arrêt. Et de toucher ici à un autre problème soulevé par les Nouvelles Routes de la soie, celui de l’endettement pour des projets dont l’utilité est remise en question face aux besoins actuels des populations. Au Sri Lanka, c’est le cas du Colombo Financial District, une presqu’île artificielle qui doit abriter une cité financière internationale, une marina, des hôtels et enseignes de luxe et un casino, pour un coût total de 1,27 milliard d’euros.
Formation, prévention, recherche
Face à des pays au bord de l’insolvabilité, la crise du coronavirus pourrait ainsi relancer les interrogations autour des Routes de la soie, conçues comme un soutien à la croissance chinoise, un débouché pour ses entreprises et un relais hors de ses frontières.
Plutôt que d’y mettre un frein définitif, les pays tiers devraient donc étudier avec davantage de précision la viabilité des projets, car le développement des infrastructures pourrait jouer un rôle de stimulus économique à l’échelle mondiale pour entamer la sortie de crise. Les dommages ne sont donc pas irréparables. D’autant que la Chine possède une capacité d’adaptation extrêmement rapide lorsqu’elle identifie un problème.
Ainsi, aux critiques qui font valoir que les Routes de la soie ont permis de faire circuler le virus, Pékin répond qu’elles sont un projet multidimensionnel qui recèle une dimension de recherche et d’échanges universitaires capables de relever les futurs défis. Cette « route de la soie sanitaire » comprend, par exemple, un volet de formation en Indonésie et au Laos, de prévention des maladies infectieuses en Asie centrale et dans la sous-région du Mékong et, ailleurs, de dotation en équipements médicaux. En 2017, le Forum de la Ceinture et la Route pour la coopération internationale, et une réunion à haut niveau à laquelle participaient trente ministres de la Santé et dirigeants d’organisations internationales concrétisaient cette idée. Dix-sept protocoles d’accord y ont été signés avec des pays mais aussi des agences de l’ONU. Le directeur général de l’OMS, Tedros Adhanom Ghebreyesus, assure que « si nous voulons garantir la santé de milliards de personnes, nous devons saisir les opportunités offertes par l’initiative la Ceinture et la Route ». La crise actuelle, qui révèle les besoins criants d’infrastructures sanitaires dans certains pays, offre à la Chine une possibilité en ce sens. Et un moyen de regagner une confiance écornée.
Dans l’ère post-épidémique, comment la Chine et la France peuvent-elles renforcer leur coopération dans des domaines encore plus larges ? Comment promouvoir conjointement le développement du système de gouvernance mondiale dans une direction plus juste et raisonnable ?
Le 7 mai, l’Académie d’études sur la Chine et le monde contemporains de CIPG et le groupe de réflexion français The Bridge Tank ont coorganisé sur le « nuage » le forum « Coopération sino-française et gouvernance mondiale à l’ère post-épidémique ». Plus d’une dizaine d’experts chinois et français se sont réunis sur le « nuage » pour faire des suggestions sur la coopération sino-française et la réforme de la gouvernance mondiale dans l’ère post-épidémique.
La vallée de Ferghana était un passage incontournable des routes de la Soie, au confluent des civilisations grecque, chinoise, gréco-bactrienne ou encore parthe. Aujourd’hui, elle conserve un positionnement stratégique pour l’ensemble de la région et, en particulier, pour le Kirghizstan, le Tadjikistan et l’Ouzbékistan qui se partagent son territoire.
La vallée de Ferghana est certainement une des régions les plus emblématiques de l’Asie centrale. Les projets d’infrastructures de transport, pour ambitieux qu’ils soient, témoignent tant des efforts limités de coopération entre les pays centrasiatiques que de la politique d’investissement raisonnée de la Chine.
S’étendant sur 300 kilomètres de long et 170 kilomètres de large, la vallée est quasiment intégralement entourée de montagnes, à l’exception de la ville tadjike de Khodjent. Le territoire s’étend sur pas moins de trois pays : le Kirghizstan, le Tadjikistan et l’Ouzbékistan.
La vallée est également la région la plus peuplée d’Asie centrale. Avec plus de 15 millions de personnes, la population qui y vit représente quasiment un tiers de l’ensemble de la population des trois pays. La partie kirghize compte 3,5 millions d’habitants, la partie ouzbèke 9,5 millions et la partie tadjike 2,5 millions.
Au Kirghizstan, le territoire de la vallée de Ferghana est clé. Depuis la révolution de 2005, les fonctionnaires qui en sont originaires occupent des postes importants dans l’administration.
Près de 30 ans après la chute de l’Union soviétique, la question des frontières demeure en suspens. Depuis 1991, plusieurs conflits relatifs aux frontières ont eu lieu.
Si la vallée de Ferghana s’ouvre actuellement vers d’autres régions du Kirghizstan, du Tadjikistan et d’Ouzbékistan, la communication à l’intérieur de la vallée elle-même était paradoxalement gelée jusqu’à récemment.
Un réseau routier en développement depuis 1991
L’apparition de frontières nationales à la chute de l’URSS en 1991 a fortement perturbé les transports et activités commerciales, qui étaient jusqu’alors naturellement interconnectées.
Depuis la chute de l’URSS en 1991, deux routes uniquement connectent la vallée de Ferghana au Kirghizstan : Bichkek – Och et Djalal-Abad – Kazarman, cette dernière étant impraticable d’octobre à avril en raison de l’impossibilité de franchir le col de Sary-Kyr en hiver, avec des voitures parfois coincées même au mois de mai. La liaison ferroviaire Djalal-Abad – Tachkent – Bichkek a quant à elle été interrompue en 1993. Le Kirghizstan a ainsi été confronté à la nécessité de restaurer la route Bichkek – Och et de construire une alternative en remettant en état le réseau routier qui contourne l’Ouzbékistan.
Carte économique de la vallée de Ferghana
En ce qui concerne le Tadjikistan, celui-ci a dû faire face à la nécessité de restaurer la route Douchanbé – Khodjent, fermée durant l’hiver depuis la construction des tunnels du Chahristan et de l’Istiklol.
Tant au Kirghizstan qu’au Tadjikistan, les marchandises acheminées par la route le sont pour un coût sensiblement supérieur à celui du transport ferroviaire. A titre d’exemple, en 2017, selon Kyrgyz Temir Jolu, la compagnie nationale de transports kirghize, le transport d’une tonne de carburant de la gare d’Omsk à la gare de Kara-Balta coûtait 2 436,50 soms (27 euros). Ensuite, l’acheminement par camion de la gare de Kara-Balta à Och coûtait 2 860 soms (32 euros). En 2018, le transport d’une tonne de carburant par chemin de fer du poste de contrôle de Saryaghach vers Khodjent coûtait environ 4 000 soms (environ 50 euros).
Enfin, les communications entre l’Ouzbékistan et la province de Soghd, au Tadjikistan, passent obligatoirement par le col de Kamtchik.
Principaux itinéraires reliant la vallée de Ferghana à Bichkek, Douchanbé et Tachkent
Le Kirghizstan peine encore à trouver des contournements efficaces
Pour relier le nord et le sud du Kirghizstan, il est nécessaire de franchir la crête de Ferghana avant d’emprunter soit les crêtes de Suusamyr et de Kirghiz et les vallées de Ketmen-Tioubin et de Suusamyr, soit la crête de Moldo-Too et les vallées de Djoumgal et de Kotchkor. L’accès est donc garanti de deux manières. Des sommes importantes ont été consacrées à la construction de tronçons supplémentaires dans la partie kirghize de la vallée ainsi qu’à la restauration de routes existantes contournant les États voisins.
La construction de la route Nord-Sud devrait coûter 846 millions de dollars, dont 700 millions (83 %) via un investissement de la Banque d’exportation et d’importation de Chine. Autrement dit, avec une longueur totale de 430 kilomètres (200 kilomètres de nouvelles routes et 230 kilomètres à restaurer), chaque kilomètre de cette route coûtera près de 2 millions de dollars (1,7 million d’euros).
De 1996 à 2016, 2 521 milliards de dollars (2 141 milliards d’euros) ont été investis dans la construction de routes au Kirghizstan. Sur cette somme, 206 millions de dollars sont des aides financières, 213 millions sont issus de fonds propres du pays et les 2 102 milliards de dollars restants proviennent de prêts.
La restauration de chaque kilomètre de route coûte entre 0,7 et 1,5 million de dollars (0,6 et 1,3 million d’euros). En considérant une durée d’amortissement de 5 ans pour les nouvelles routes et de 3 ans pour les routes restaurées, on peut estimer ainsi le coût de la réhabilitation permanente des routes de montagne. Les dégâts sont principalement causés par les camions de marchandises, souvent surchargés.
Il semble probable que le Kirghizstan poursuivra sa politique d’emprunts pour remettre en état son réseau routier, et ce d’autant plus que, à ce stade, la possibilité de faire payer les régions concernées n’est abordée qu’avec prudence.
Au Tadjikistan, le passage vers la vallée est très cher
Contrairement au Kirghizstan, le Tadjikistan dispose d’une route reliant le nord et le sud du pays sans franchir de frontière, en traversant les monts de Zeravchan, Turkestan et Hissar. Cette route Douchanbé-Khodjent-Tchanak est longue de 336 kilomètres. Restaurée entre 2006 et 2013, elle a coûté 305 millions de dollars (259 millions d’euros), dont 290 millions (soit 95 % du coût total) investis par la Banque d’exportation et d’importation de Chine. La construction du tunnel du Chahristan, qui a coûté 85 millions de dollars (72 millions d’euros), était partie intégrante de ce projet.
La construction du tunnel d’Istiklol, ou tunnel d’Anzob, en partie financée par l’Iran, a quant à elle coûté près de 60 millions de dollars. Ces deux tunnels sont assez longs : 5 024 mètres pour celui d’Istiklol, 5 253 mètres pour celui de Chahristan, ce qui en fait les deux plus longs tunnels de la Communauté des États indépendants (CEI).
La route Douchanbé-Khodjent-Tchanak est gérée par la société privée IRS, qui est régulièrement l’objet de plaintes, en particulier émanant des autorités. Le péage imposé pour utiliser la route est particulièrement critiqué : 120 somonis (10 euros) pour une voiture et 600 somonis (49 euros) pour un camion. Cet argent sert à entretenir la route et rembourser le prêt contracté pour sa construction.
Or, l’absence d’alternative contraint tous les usagers à s’acquitter de ce péage. Les camions qui veulent contourner l’Ouzbékistan pour transporter les marchandises depuis le nord du pays doivent relier la gare de Kara-Balta au Kirghizstan à Douchanbé sur environ 1 288 kilomètres. Le coût total du transport d’une tonne de carburant de Kara-Balta à Douchanbé est de 3 180 soms (35 euros), sans compter les taxes et les frais tel que le péage de 4 678 soms (52 euros) par véhicule sur l’autoroute Douchanbé-Khodjent. Une tonne de carburant coûte donc au moins 3 600 soms (40 euros), auxquels s’ajoute un prorata du péage du camion en fonction de son chargement total. Au final, le coût est au minimum une fois et demi plus cher que celui du transport du même chargement d’Omsk à Kara-Balta.
Au total, 1,3 milliard de dollars (1,1 milliard d’euros) ont été dépensés pour la restructuration du réseau routier tadjik et 2,7 milliards de dollars (2,3 milliards d’euros) sont nécessaires à sa remise en état.
L’Ouzbékistan entièrement autonome
L’Ouzbékistan a dû résoudre les problème de communications entre les trois provinces situées dans la vallée du Ferghana et le reste du pays. Comme le Tadjikistan, l’Ouzbékistan dispose d’une route unique, passant par le col de Kouramine, pour relier les deux parties de la République.
Les autorités ont décidé sur cette même route l’installation d’une ligne à haute tension, d’un gazoduc, et d’une ligne ferroviaire. La route traversant le col a été restaurée entre 2012 et 2018 pour un coût évalué à 140 millions de dollars (119 millions d’euros), selon le contrat initial.
Plus important encore, une ligne de chemin de fer a été construite à travers le col de Kamtchik. En juin 2016, le tronçon entre Angren et Pap a été inauguré. Le coût du projet, achevé en 32 mois, s’élève à 1,635 milliard de dollars (1,4 milliard d’euros). Le tronçon est long de 123 kilomètres. Outre une route et un tunnel de 19 kilomètres, le projet comprenait la construction de 285 infrastructures.
L’Ouzbékistan est ainsi entièrement autonome en matière de transport. Le chemin de fer sert avant tout à l’acheminement du fret. Les entreprises de la vallée du Ferghana sont désormais approvisionnées en matières premières et expédient des produits en retour sans franchir de frontière. Auparavant, la ligne traversait le territoire de la province de Soghd, au Tadjikistan. Pas moins de 9,5 millions d’Ouzbeks de la vallée de Ferghana jouissent maintenant de voies de communication indépendantes avec le reste du pays.
La Chine, premier investisseur des projets d’infrastructures
Chaque pays a fait appel à des prêts extérieurs pour mettre en œuvre ses projets. Au Tadjikistan et au Kirghizstan, presque tous les travaux ont été financés par des prêts d’entreprises chinoises. L’Ouzbékistan n’a compté sur Pékin que pour construire son chemin de fer.
La Chine, pour qui la vallée de Ferghana représente une fenêtre sur le sud de l’Asie centrale et surtout pour l’Ouzbékistan avec lequel elle ne partage pas de frontière, ne se précipite pas pour investir dans des projets globaux de transport, préférant agir sur une base strictement bilatérale.
Pékin assume le risque en octroyant des prêts destinés aux projets d’infrastructures routières et de lignes électriques, tout en récupérant ensuite la majeure partie des investissements sous forme de commandes à des entreprises chinoises telles que China Road et TBEA.
La plupart des prêts octroyés par la Chine aux pays d’Asie centrale se concentrent sur les infrastructures. Au 1er janvier 2020, la dette extérieure du Tadjikistan s’élevait à 2,888 milliards de dollars (2,5 milliards d’euros), dont 1,163 milliard de dollars (soit 40 % de la dette totale) destinés à la Banque d’exportation et d’importation de Chine. Le remboursement de cette dette a permis à la China Road & Bridge Corporation de restaurer la route Douchanbé-Khodjent-Tchanak et à TBEA de construire une ligne à haute tension et une centrale thermoélectrique à Douchanbé.
En mars 2019, la dette du Kirghizstan envers la Banque d’exportation et d’importation de Chine s’élevait à 1,704 milliard de dollars (1,4 milliard d’euros), soit 45 % de la dette extérieure totale (3,795 milliards de dollars). Comme au Tadjikistan, cet argent a été consacré à la réparation et à la construction de routes, de lignes à haute tension et de la centrale thermoélectrique à Bichkek.
Début 2020, la dette extérieure de l’Ouzbékistan était estimée à 15,7 milliards de dollars (13,3 milliards d’euros), dont 3 milliards uniquement pour la Chine. Ces prêts ont servi à développer l’industrie chimique et pétrochimique, ainsi qu’à étendre le réseau ferroviaire.
À la différence du Tadjikistan et du Kirghizstan, où les prêts ont alimenté des secteurs rendus peu attractifs par la baisse des tarifs de l’électricité et la construction à perte de routes, l’Ouzbékistan a investi les sommes allouées dans des industries bien plus rentables, ce qui devrait à terme permettre de rembourser la dette, contrairement aux deux républiques voisines.
En outre, la majeure partie des dettes des trois États a servi à des projets de communication reliant la vallée du Ferghana et les régions voisines. Toutefois, seul Tachkent a diversifié les voies de communication, entre routes, lignes ferroviaires, lignes à haute tension et gazoduc. Le chemin de fer, en prenant en charge les convois exceptionnels, permettra d’épargner les routes.
Douchanbé et Bichkek, pour leur part, n’ont mis en place que des routes et des lignes à haute tension, dont l’entretien va nécessiter un afflux continu de fonds. Le Tadjikistan ne dispose que d’un seul itinéraire possible pour relier les deux parties du pays. Au Kirghizstan, la route existante a été remise à neuf et une seconde est en cours de construction, avec la possibilité de l’accompagner d’une nouvelle ligne ferroviaire.
Une coopération régionale embryonnaire
La vallée de Ferghana divise autant qu’elle rassemble. Jusqu’à présent, chaque État s’est attaqué aux problèmes de transport d’une manière autonome. La Chine, qui a fort à gagner à une amélioration du réseau routier, préfère négocier avec les pays sur une base bilatérale. Le manque de coopération et la méfiance des États les uns envers les autres les ont conduits à contracter des prêts à hauteur de 6 milliards de dollars auprès de Pékin via des entreprises chinoises qui ont participé aux chantiers.
Le défi pour les dirigeants nationaux est de s’accorder à long terme sur leurs projets. On peut en effet penser qu’il est plus avantageux de compter sur ses voisins que d’échafauder des itinéraires impossibles en bravant les lois de la géographie, de l’histoire et de l’économie. On ne choisit certes pas ses voisins, mais, dans une telle situation, on a peu à gagner à ne pas coopérer plus étroitement.
Alibek Moukambaïev Central Asian Analytical Network
Professeur en histoire contemporaine et relations internationales à l’Université catholique de Lille après plusieurs années en Asie, Barthélémy Courmont est directeur de recherche à l’Institut de relations internationales et stratégiques (IRIS où il dirige le pôle de recherche Asie-Pacifique).
Il a publié de nombreux ouvrages sur les questions stratégiques contemporaines ainsi que plusieurs guides touristiques.
Fin connaisseur du Cambodge où il s’est rendu plusieurs fois (il fut notamment observateur international des élections), et passionné par le drame du régime des khmers rouges dont il collectionne les ouvrages de référence, il propose ici une vision romancée de cette page sombre de l’histoire contemporaine, tous les livres publiés sur cette période tragique étant écrits par des victimes ou des historiens.
Il a été professeur de science politique à Hallyn University (Chuncheon, Corée du Sud) de 2011 à 2014, professeur-invité à l’Université du Québec à Montréal (UQAM) et titulaire par intérim de la Chaire Raoul-Dandurand en études stratégiques et diplomatiques en 2009 et 2010 ; et en 2005, il fut commissaire d’une exposition au Mémorial de Caen consacrée au bombardement nucléaire d’Hiroshima (www.hiroshima-nagasaki.org). Avant d’intégrer l’équipe de l’IRIS, il fut en 1999-2000 assistant de recherches au Centre Français sur les Etats-Unis (CET) à l’IFRI.
Parallèlement à ses travaux de recherche à l’IRIS, il a également enseigné depuis 2001 à l’Institut d’Etudes politiques de Lille, à l’ESC de Rouen, à l’Université Paris 13 et à IRIS Sup’, et participé à de multiples conférences et colloques sur ses sujets d’expertise.
Suite logique des Pétits poèmes à déchirer, Roland Giraud nous offre des Poèmes à chanter. Ils sont à savourer. Ils nous font voyager dans les interstices du temps et de l'espace. Un voyage au-delà des couleurs, un jeu des odeurs et des joies. Mémoire palpitante des sentiments et des farandoles.
"Préfacer, postfacer, nous préférons passer, glisser, nous « effacer », comme les personnages si attachants et tristement oubliés de Francis Denis. Rêveurs et acharnés, pitoyables démons venant gratter les portes de nos cerveaux-greniers. Tant de tendresse inaboutie ! Combien de crimes n’avons-nous pas commis au nom d’impossibles amours ? Combien de rêves avons-nous faits brouillant les cartes du réel ? Vagabonds de l’esprit… Mais que sommes-nous d’autre ? Connus ou inconnus, encensés ou méprisés, nous ne sommes que des naufragés sans boussole. Les uns bien à l’abri, dans le carré des officiers, exhibant un galon dans un galion à la dérive, les autres nus et solitaires, sur des radeaux de déraison. Où nous allons, nul n’en sait rien. Mais peut-être à la fin il n’y a que nos songes, accostant sans fanfare, sur les terres astrales, aurores boréales de Mondes inventés. "
"Préfacer, postfacer, nous préférons passer, glisser, nous « effacer », comme les personnages si attachants et tristement oubliés de Francis Denis. Rêveurs et acharnés, pitoyables démons venant gratter les portes de nos cerveaux-greniers. Tant de tendresse inaboutie ! Combien de crimes n’avons-nous pas commis au nom d’impossibles amours ? Combien de rêves avons-nous faits brouillant les cartes du réel ? Vagabonds de l’esprit… Mais que sommes-nous d’autre ? Connus ou inconnus, encensés ou méprisés, nous ne sommes que des naufragés sans boussole. Les uns bien à l’abri, dans le carré des officiers, exhibant un galon dans un galion à la dérive, les autres nus et solitaires, sur des radeaux de déraison. Où nous allons, nul n’en sait rien. Mais peut-être à la fin il n’y a que nos songes, accostant sans fanfare, sur les terres astrales, aurores boréales de Mondes inventés. "
Durement touchée par la pandémie de Covid-19, l’Italie s’est sentie abandonnée par les pays de l’UE malgré ces appels à l’aide, alors que seule la Chine a répondu positivement.
Selon un sondage mené localement par SWG du 20 mars au 12 avril, 52% des Italiens considèrent la Chine comme un pays ami, soit une augmentation de 42% par rapport à l’année dernière.
La Russie, avec un taux de soutien de 32%, est deuxième sur la liste des pays amis. Les États-Unis sont troisièmes après une baisse de 12%, s’établissant désormais à 17%.
En ce qui concerne le pays avec lequel l’Italie devrait renforcer ses liens à l’avenir, 36% des Italiens ont choisi la Chine, tandis que 30% ont choisi les États-Unis.
Lorsque l’épidémie a éclaté en Italie, la Chine a envoyé plus de 31 tonnes de fournitures médicales à Rome, ainsi qu’une délégation d’experts médicaux, à la mi-mars, dans le cadre des efforts de la Chine pour aider l’Italie à contenir le coronavirus.
Le sondage a également montré que certains Italiens ont cité l’Allemagne, la France, le Royaume-Uni et les États-Unis comme pays ennemis, avec respectivement 45%, 38%, 17% et 16%.
L’Italie s’est sentie abandonnée au début de la crise, les pays européens étant réticents à partager les fournitures médicales indispensables avec elle, ce pourquoi le président de la Commission européenne a présenté ses excuses le 16 avril.
Ursula von der Leyen, a déclaré au Parlement européenne : «il est vrai que personne n’était vraiment prêt pour cela. Il est également vrai que trop de personnes n’ont pas été là à temps lorsque l’Italie avait besoin d’un coup de main au tout début», ajoutant «et oui, pour cela, il est juste que l’Europe, dans son intégralité, présente ses excuses sincères».
Par ailleurs, selon un sondage réalisé du 9 au 10 avril par le Tecne Institute, 49% des 1000 Italiens interrogés sont désormais favorables à une sortie de l’Union européenne, soit un bond de 20% par rapport à un précédent sondage mené fin 2018.
Le projet chinois des « nouvelles routes de la soie » (One Belt, One Road) vise à l’origine à créer un réseau d’infrastructures dédié au transport de marchandises de la Chine vers l’Europe, en passant par l’Asie centrale et l’Afrique
Professeur en histoire contemporaine et relations internationales à l’Université catholique de Lille après plusieurs années en Asie, Barthélémy Courmont est directeur de recherche à l’Institut de relations internationales et stratégiques (
