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  • Is China’s Belt and Road Initiative Strategic? Perhaps Not.

    Beijing’s BRI experience with Modi’s India shows a lack of feel for shifting sands.

     By Abhijnan Rej / Source The Diplomat

    Writing for the British think tank Chatham House, Lee Jones and Shahar Hameiri challenge a proposition that has become commonplace: China’s Belt and Road Initiative (BRI) is primarily a geostrategic instrument consciously designed to ensnare target countries into unsustainable levels of debt, and thereafter using that leverage to generate political influence. Jones and Hameiri contend that the BRI is far from being a grand strategic plan. “China’s development financing system is too fragmented and poorly coordinated to pursue detailed strategic objectives,” they write, basing their conclusions on detailed case studies of Chinese investments in Sri Lanka and Malaysia. When it comes to serious debt problems arising out of Chinese projects in both countries, Jones and Hameiri blame local elites as well as Western financial institutions.

    Without litigating their conclusions one way or the other, the Chatham House report does raise an interesting question: To what extent have China’s BRI plans been the result of careful forethought and sensitivity to changing political realities in target countries?

    India’s stance on the BRI might provide some answers.

    From an Indian perspective, one of the most mystifying aspect of the BRI has been Beijing’s insistence that Kolkata is a node in the Maritime Silk Route, both before and – more strikingly after – India’s vocal rejection of the initiative. By way of refusing to participate in the inaugural Belt and Road Forum in 2017, the Indian foreign ministry issued an unusually blunt statement criticizing it. Despite this, an April 2019 map of the BRI included two other Indian ports in the run-up to the second edition of the forum, which India again boycotted. Strangely enough, that map — which was later removed — also included territory both countries dispute, as well as Chinese claims, as part of India.

    This suggests lack of a coherent plan or, simply, confusion. None of that bodes well for an initiative that many have imputed with grand strategic value.

    Or, it could be a case of wishful thinking based on China’s misreading of the changing contours of India’s foreign policy under Narendra Modi, partly driven by its own actions.

    Since the beginning of India’s economic liberalization in the early 1990s, the country’s foreign policy has situated its role in India’s domestic economic transformation project. From this flowed a belief in the power of economic interdependence to manage disputes, and balance competitive impulses with cooperation.

    When the Hindu-right Bharatiya Janata Party (BJP) first came to power, it portrayed Pakistan and China as the reasons behind India’s decision to test nuclear weapons in 1998. It also fought a limited war with Pakistan the year after. And yet, the Atal Bihari Vajpayee government also sought to bring about a lasting solution to the Kashmir dispute through talks, both with Pakistan as well as local separatists. To understand how extraordinarily conciliatory this approach really was, keep in mind that India and Pakistan almost went to war again while Vajpayee was in power, following a failed attack on the Indian Parliament in December 2001.

    The center-left secularist coalition that came to power after Vajpayee adopted a familiar trajectory. It pursued vigorous back channel negotiations with then-Pakistani President Pervez Musharraf around Kashmir. But strikingly, not only did it not respond militarily to the 2008 Mumbai attacks, afraid that any escalation could derail India’s economic prospects, but months after the attack, in July 2009 the Manmohan Singh government made generously concessionary remarks toward Pakistan through a joint statement in Egypt.

    To be sure, the Singh government was far from naive. In its calculations, peace would simultaneously free India from being hyphenated with Pakistan in the eyes of the international community, as well as allow it to pursue economic power unperturbed. The latter would, in turn, assure India’s place in the world as a great power — this was the foundational assumption that shaped Singh’s neoliberal grand strategy. This strategy also presumed that cultivating economic interdependence with China would help push the larger strategic rivalry between the two countries to the back burner. Around that time and reflecting the mood in New Delhi, a prominent Indian analyst talked about the need to think “big enough to overcome borders” in order to bring about greater connectivity between Tibet and India.

    When the BJP returned to power in 2014, beginning with inviting the Pakistani prime minister to Modi’s swearing-in ceremony (along with other regional leaders) in 2014 to an impromptu late-2015 visit to Pakistan, it looked like Modi’s approach to that country would be, at its core, similar. When it came to China, Modi also favored the old formula of delinking the border dispute and economic cooperation between the two countries. For example, he promoted a land route to China passing through Bangladesh and Myanmar, and promised a more relaxed visa regime for Chinese nationals on his first visit to China in 2015.

    Around that time, Beijing started pitching the Belt and Road Initiative (then referred to as the “One Belt, One Road” project) to India. From the Chinese perspective, there were no good reasons why India would refuse. After all, India was the second-largest shareholder in the China-launched Asian Infrastructure Investment Bank. As chief minister of Gujarat, Modi had also actively courted investments from China and made four trips to that country.

    In April 2015, Xi visited Pakistan and announced funding of $46 billion for energy and infrastructure projects there which — taken together — forms the China-Pakistan Economic Corridor (CPEC). At the heart of what became a marquee component of the BRI was a plan to link the Pakistani port of Gwadar to Xinjiang through a land route passing through Gilgit-Baltistan – territory India ceded to Pakistan after their first war in 1947.

    For Modi’s BJP, Pakistan was an obviously sensitive issue; what now became clear to his government was China’s intent to legitimize Pakistan’s “occupation” of Gilgit-Baltistan through CPEC. Add to this the twists and turns that followed – including China’s refusal to let status-seeking India join the Nuclear Suppliers Group in 2016 as well as its political intrusion into New Delhi’s sphere of influence — and China’s BRI plans for India were effectively dead by the time the initiative was officially launched.

    Edward Luttwak has famously described China as an “autistic power,” where “decisions on foreign affairs are almost always made on the basis of highly simplified, schematic representations of unamenable complex realities …”  Its failure to rope India into the BRI illustrates the moniker. China had assumed that independent of its own actions, India will continue to inflexibly stick to a strategy of separating economics and geopolitics, and New Delhi will measure economic gains on their own terms.

  • “Sur la Route de la Soie”: Un Festival culinaire et culturel

    Capture d’écran 2020-08-26 à 09.54.54.png“Sur la Route de la Soie”: Un Festival culinaire et culturel organisé par le Labourdonnais Waterfront Hotel, en collaboration avec la New Chinatown Foundation
 du 28 août au 12 septembre 2020

    26 Août 2020 - Après le succès de la Quinzaine Gastronomique réunissant les plus grands chefs de l’île, le Labourdonnais Waterfront Hotel, en collaboration avec la New Chinatown Foundation, a décidé d’organiser un festival culinaire et culturel rendant hommage à la Route de la Soie avec le Chef Harry T. Dangan du Shangri-La’s Le Touessrok Resort & Spa et le Chef Jungie Piao du restaurant Yuzu Asian Fusion au Labourdonnais.

    Chaque création sera signée par ces deux maîtres cuisiniers avec au menu : l’exotisme et le savoir-faire assortis au cadre élégant et raffiné du Labourdonnais. Notre Chef Junjie Piao et son équipe sont impatients de recevoir l’excellent Chef Harry T. Dangan du restaurant Kushi du Shangri- La’s Le Touessrok en cuisine le temps d’une aventure aussi passionnante, gourmande que riche en partage culturel.

    Le Festival culinaire et culturel ‘Sur la Route de la Soie’ se tiendra du 28 août au 12 Septembre 2020 au restaurant Yuzu Asian Fusion au Labourdonnais Waterfront à Port-Louis. Préparez vos papilles à un véritable voyage gustatif !
    Gastronomie et partage à l’honneur

    Quand nous pensons à la Route de la Soie, nous pensons souvent à quelque chose d’ancien et d’exotique. Mais saviez-vous que, même si l’âge d’or de la Route de la Soie était il y a longtemps, son influence est toujours présente dans la gastronomie asiatique?

    Ce Festival a offert aux Chefs participants une opportunité rare de se rencontrer, d’échanger, de partager des idées, des techniques de cuissons, des produits phares, des expériences. Le menu est véritablement le fruit du travail de ce duo de Chefs afin d’assurer un bel équilibre entre les viandes, les poissons, les douceurs et les légumes de saison. Mariages de saveurs, ingrédients, associations... Tout a été pensé avec amour et jusqu’au moindre détail pour mettre à l’honneur les différents styles culinaires provinciaux et proposer de belles et gourmandes fusions créatives !

    Du côté des boissons, le Labourdonnais s’est associé avec Audacity Wines afin de travailler main dans la main avec les Chefs pour trouver le parfait accord mets et vins avec des références telles que Tscharke 2017 Girl Talk Savagnin, MadFish 2017 Shiraz, Larry Cherubino Pedestal 2016 Cabernet Merlot - entres autres.


    Deux Chefs, deux univers
    Découvrez les deux talentueux Chefs qui vous régaleront lors de ce Festival culinaire qui vous mènera sur la Route de la Soie.
    Harry T. Dangan
    Chef de cuisine au restaurant Kushi du Shangri-La’s Le Touessrok Resort & Spa
    Le Philippin Harry T. Dangan a fait ses armes au sein de restaurants de renoms à travers le monde notamment Le Buddah Bar aux Maldives. Expert en cuisine japonaise, Harry régale les invités du restaurant Kushi dont il est à la tête depuis 2019 au Shangri-La’s Le Touessrok Resort & Spa avec des créations raffinées et originales. Grâce à son dynamisme infatigable, sa passion et son désir perpétuel de renouveau, sa cuisine ne cesse d’innovée et de surprendre.

    Jungie Piao

    Chef de cuisine au restaurant Yuzu Asian Fusian du Labourdonnais Waterfront Hotel
    Originaire de Liaoning, une province chinoise, Jungie Piao a travaillé dans quelques-uns des plus prestigieux restaurants à travers le monde, notamment en Afrique du Sud en Corée ou encore à Dubai. Fort de ses quinze ans d’expérience en cuisine asiatique avec notamment une maîtrise parfaite des mets chinois, coréens, japonais, thaïlandais, vietnamiens, indonésiens et mongoliens, il a fait de Yuzu un sanctuaire de la gastronomie asiatique, une adresse incontournable de l’île pour les fins gastronomes grâce à sa passion pour une cuisine délicate, raffinée et légère. Sa spécialité ? Combiner avec talent produits de la mer, plats végétariens et viandes succulentes... Sans parler des mélanges sucré-salé et des dégustations de mets cuits ou crus.

    Les menus

    Du lundi au samedi (fermé le samedi midi), un menu de plats signatures à la carte sera proposé au déjeuner et au dîner. Les vendredis et samedis soir, place à un somptueux Menu Dégustation accompagné au piano par Jason Jotty. Le tout dans une atmosphère chic et gourmande !

    Menu Dégustation
    Menu de 5 plats avec amuse-bouche à Rs 2,500 Vendredi et Samedi
    Dîner uniquement
    Thon rouge Tarutaru
    Tartare de thon rouge, relevé de sa crème de coco, glace à l’avocat et caviar
    ***
    Chawanmushi de foie gras
    Flan au foie gras légèrement fumé au thé Sencha
    ***
    Langouste miso
    Langouste cuite au wok sur une mousseline de miso et ses copeaux de cœur de palmiste confit au saké
    ***
    Legine Hijiki
    Légine cuite à la minute aux algues Hijiki et son consommé de Dobin Mushi et pousses de shisho
    ***
    Hibachi de bœuf Black Angus
    Filet de bœuf Black Angus et champignons grillés façon Hibachi, enrobé d’une sélection d’épices d’Asie, aubergines caramélisées, sauce au poivre de Szechuan
    ***
    Pingguo au whisky Nikka
    Crème glacée à la pomme, caramel salé et whisky Nikka
    Le menu n’est pas disponible les dimanches

    Exposition et patrimoine avec New Chinatown Foundation

    Hormis le festival culinaire lors duquel vous pourrez déguster les spécialités spécialement élaborées par nos Chefs, vous aurez l’occasion de découvrir une partie de la culture chinoise au travers d’une exposition d’objets anciens dans le lobby de l’hôtel.

    Cette année, la ‘New Chinatown Foundation’ fête le 240ème anniversaire de l’arrivée des migrants chinois à Maurice. Dans les années 1780, des milliers de migrants prirent la mer depuis Guangzhou direction Port-Louis avec l’espoir d’y vivre une vie meilleure. Les premiers migrants parlaient pour la plupart le cantonais bien que la majorité des chinois arrivaient à Maurice étaient originaires de Meixian et parlaient le hakka.
    Aujourd’hui, la communauté chinoise à Maurice ne cesse de diminuer, les jeunes préférant aller tenter leur chance à l’étranger. Toutefois, la communauté sino-mauricienne est très fière de l’accomplissement de ses aînés et ne cessent de leur rendre hommage.
    C’est pourquoi, le Labourdonnais Waterfront Hotel, en collaboration avec la ‘New Chinatown Foundation’ est honoré de pouvoir présenter tout au long de ce Festival une exposition d’objets anciens rendant hommage à l’histoire et au patrimoine culturel de ces migrants chinois, débarqués à Maurice il y a plus de 200 ans.

     

    Source : office du tourisme Ile Maurice

  • L’Italie dit considérer la Chine comme un partenaire stratégique

    L’Italie et la Chine doivent resserrer leurs liens, a déclaré le ministre italien des Affaires étrangères, Luigi Di Maio.

    Luigi Di Maio, ministre italien des Affaires étrangères, s’est entretenu avec le chef de la diplomatie chinoise, Wang Yi, qui entamait à Rome une tournée en Europe prévoyant des étapes aux Pays-Bas, en Norvège, en France et en Allemagne.

    En mars 2019, les gouvernements italien et chinois avaient signé un protocole d’accord «non contraignant» pour sceller l’entrée de l’Italie dans l’Initiative Ceinture et Route, correspondant aux nouvelles routes de la soie.

    L’Italie premier européen a avoir adhérer les routes de la soie

    L’Italie est devenue le premier pays membre d’Europe et du G7 à intégrer ce projet pharaonique d’infrastructures maritimes et terrestres lancé par la Chine en 2013. Au total, 29 contrats ou protocoles d’accords avaient été signés, portant selon le gouvernement italien sur «2,5 milliards d’euros et un potentiel total de 20 milliards».

    Les partenaires européens de l’Italie craignent que l’accord de la «Route de la soie» déstabilise les petits pays en les endettant et renforçant la puissance de la Chine, tout en lui donnant accès à des technologies clés.

    Or Luigi Di Maio a assuré que son entretien avec Wang Yi avait été « très fructueux » et qu’il avait notamment porté sur les moyens de « relancer (notre) partenariat stratégique du point de vue économique et industriel ».

    De son côté, Wang Yi a déclaré à la presse que la Chine et l’Union européenne devaient renforcer leurs relations et leur coopération dans la lutte contre le coronavirus. «Une Europe unie, stable et prospère est importante pour le monde entier», a ajouté devant la presse Wang Yi, qui souhaite «consolider» les relations entre l’UE et la Chine.

    La question de Hong Kong sur la table

    Lors de cette rencontre, la question de la situation à Hong Kong s’est invitée dans les débats bilatéraux, alors que le militant pro-démocratie hongkongais, Nathan Law, était présent ce 25 août à Rome pour demander au gouvernement italien de condamner les atteintes aux droits de l’Homme par la Chine.

    Nathan Law a rencontré une délégation de députés italiens, demandant à l’Italie de «condamner sévèrement» le bilan de la Chine en matière de droits de l’Homme. Le militant, qui s’est réfugié à Londres, a appelé à une «alliance forte» contre la Chine, ainsi qu’à des sanctions contre les fonctionnaires chinois responsables d’exactions contre la population ouïgoure de Chine.

    Devant la presse, Luigi Di Maio a jugé que «la stabilité et la prospérité de Hong Kong sont essentielles». Il faut aussi, selon lui, «protéger la grande autonomie de la ville et la protection des droits fondamentaux de ses habitants.»

    Pour sa part, Wang Yi, a noté que son homologue italien avait abordé le sujet dans un esprit de «non-ingérence». La Chine a adopté une loi sur la sécurité nationale à Hongkong «pour combler les lacunes qui existaient à Hong Kong depuis des années et combattre les actes de violence qui surviennent partout dans l’île», a rétorqué Wang Yi.

    Deux accords signés

    Luigi Di Maio a également annoncé avoir signé deux accords avec Wang Yi : l’un pour la fourniture de gaz naturel de Snam, le plus grand opérateur de gazoducs d’Europe, l’autre pour l’exportation de produits alimentaires «Made in Italy» vers la Chine.

    «À cela s’ajoutent d’importants partenariats dans le secteur de l’énergie et des transports», a précisé le ministre chinois lors d’une conférence de presse. Cette relation a souffert de «la provocation et des dommages infligés par des forces extérieures», a-t-il ajouté, sans mentionner les États-Unis.

    «La Chine ne veut pas d’une Guerre froide», de la part de pays regardant seulement «leur propres intérêts privés», a-t-il encore souligné, en jugeant que cela constituerait «un retour en arrière de l’histoire».

     Source : Chine Magazine

  • Le Figaro - Chine: les «nouvelles routes de la soie» ensablées par le Covid-19

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    La pandémie de Covid-19 est en train de freiner les «nouvelles routes de la soie», cette vaste initiative lancée en 2013 par Xi Jinping qui devait faire rayonner la Chine dans le monde entier. Du couloir économique reliant le Pakistan à la Chine à la zone économique spéciale à Sihanoukville au Cambodge en passant par toute une série de grands travaux en Birmanie, en Algérie ou au Kenya, de nombreux projets lancés sous l’initiative de la BRI (selon l’acronyme officiel désignant en anglais la «Belt and Road Initiative», l’initiative de la ceinture et de la route) ont été gelés. Certains pour une durée indéterminée, d’autres pour toujours.

    Pour lire l'article de Virginie Mangin sur le Figaro, cliquez-ici !

     

  • La Vie du Rail hebdo n°3793 : La Route de la Soie

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    Par : Yann Goubin

    S’inspirant du mythique itinéraire qui permettait de transporter des marchandises entre la Chine et l’Europe, le président Xi Jinping a (re)lancé, en 2013, la nouvelle route de la soie. Elle traverse l’Asie centrale et la Russie, par le fer et la route, afin d’exporter les marchandises produites dans l’est de la Chine très éloigné de la côte et des ports. Ce projet, historiquement parti de Chongqing, n’a cessé de se développer depuis, multipliant les villes de départs et les points de passage frontalier avec le Kazakhstan. Outil économique, c’est aussi un moyen pour la Chine d’étendre son influence jusque dans les pays européens en cofinançant les plateformes multimodales ou les lignes de chemin de fer.

    Le 24 juin, un train de marchandises est arrivé à Valenton. Il était parti de Nanchang, en Chine, le 5 juin, avec dans ses conteneurs, 40 millions de masques chirurgicaux et des équipements pour les personnels hospitaliers (gants, sacs hydrosolubles, distributeurs de gel sans contact, etc.).

    Ce train est l’un des exemples – celui-là était aussi symbolique par son chargement – de ce qu’il est convenu d’appeler la nouvelle route de la soie. Il s’agit d’un ambitieux projet (il est encore en devenir sur bien des aspects), voulu par les Chinois, notamment leur président, il y a une petite dizaine d’années. Il consiste à transporter des marchandises vers l’Europe, non par voie maritime comme c’est l’usage depuis quelques décennies entre ces deux continents, mais par voie terrestre, par la route, en construisant des axes modernes, et par le chemin de fer, avec quelques aménagements.

    Si l’arrivée de trains en provenance de Chine est devenue presque banale, c’est qu’elle se multiplie depuis quelques années.

    Pour lire la suite, cliquez-ici !

     
  • Le Myanmar désireux d’ouvrir les projets BRI aux étrangers

    par Dr. Sébastien Goulard

    Fin juillet, les autorités birmanes ont choisi de diviser certains appels d’offre concernant la construction de la nouvelle ville de Yangon, un projet de la BRI au Myanmar. Cette décision pourrait permettre à des entreprises étrangères, dont les Européennes de participer à la construction de cette nouvelle ville.

    Le Myanmar et la BRI

    De nombreux projets de la BRI devraient être poursuivis au Myanmar. Le corridor Economique Chine Myanmar qui reliera Kunming, capitale du Yunnan à l’océan indien est un segment important des nouvelles routes de la Soie ; il permettra ainsi de mieux connecter les régions du sud-ouest de la Chine au commerce mondial, tout en évitant le détroit de Malacca. Pour le Myanmar, la réalisation de ce corridor permettra de moderniser les infrastructures du pays alors que certains investisseurs étrangers hésitent à opérer dans le pays en raison de la crise des Rohingyas. Dans ce pays pendant longtemps confronté à des mouvements sécessionnistes, les projets de la BRI permettront de mieux connecter les régions entre-elles.

    Une forte présence chinoise

    La mise en place des projets BRI au Myanmar est la conséquence d’une forte participation de la Chine dans l’économie birmane ; ainsi la Chine est depuis 2018 le premier partenaire commercial du Myanmar, et l’un des principaux investisseurs. La BRI intervient au bon moment au Myanmar alors que le pays a entamé son ouverture économique.

    En janvier 2020, le président chinois Xi Jinping menait une visite officielle au Myanmar pour discuter de l’avancement des projets de la BRI et décidait avec les autorités birmanes d’accroître la coopération entre les deux pays. D’autre part, l’année 2020 devait marquer les relations sino-birmanes puisque 2020 était l’année du tourisme et de la culture entre le Myanmar et la Chine. Malheureusement, la crise de la Covid-19 a limité les festivités.

    La nouvelle ville de Yangon

    Au Myanmar, la réalisation de la BRI comporte plusieurs projets dont notamment celle du port de Kyaukpyu, sur le littoral occidental. Un autre programme concerne la création d’une ville nouvelle proche de l’ancienne capitale de Yangon. Yangon est aujourd’hui le principal centre économique du pays, mais avec l’ouverture du Myanmar, les infrastructures actuelles risquent de ne plus être suffisantes dans les prochaines années. C’est pourquoi les autorités ont lancé un projet d’aménagement sur l’autre rive de la rivière Yangon.

    Il s’agit d’un projet relativement ancien, lancé en 2014, mais qui a été révisé à de nombreuses reprises, en raison de ses coûts élevés et des possibles risques d’inondation. 

    Cette nouvelle ville devrait être un modèle de développement durable, avec une priorité donnée aux smart technologies. Elle devrait aussi être facilement connectée à Yangon.

    Sa construction doit être menée en deux phases. La première phase, d’une superficie de 90 km² devrait se terminer en 2025. Le seconde, beaucoup plus ambitieuses et comprenant un nouveau port devrait être achevée pour 2050. A terme, la nouvelle ville de Yangon devrait abriter plus de 1,5 million d’habitants et s’étendre sur une superficie deux fois supérieure à celle de Singapour.  Mais ce projet, très ambitieux demande du temps, c’est pourquoi les autorités birmanes ont décidé de le faire évoluer encore une fois.

    Le nouveau projet

    Le nouveau projet de ville devrait donc être divisé en différents programmes comme l’a annoncé le ministre des investissements U Thaung Tun lors d’une conférence qui s’est tenue le 29 juillet 2020. En 2018, la « New Yangon Development Company » (NYDC), une entreprise contrôlée par l’état signait un contrat de 1,5 milliard de dollars avec l’entreprise chinoise « China Communications Construction Company » (CCCC) concernant la construction et l’aménagement de la future zone.

    Le gouvernement birman n’a pas annulé cet accord, mais a choisi de diviser le projet, en créant des sous-projets qui seraient ouverts à d’autres entreprises suivant le principe du « défi suisse », c’est-à-dire qu’elles pourront remporter le marché si elles offrent de meilleures conditions que CCCC.

    Le premier sous-projet qui est estimé à environ 800 millions de dollars, inclut un parc industriel, un pont, et plusieurs zones commerciales et résidentielles. Le gouvernement birman a demandé à plusieurs cabinets de consultants internationaux de superviser l’organisation de ce défi suisse afin d’accroître la transparence de ce projet.

    Pour le directeur de la NYDC, Serge Pun, la construction de la nouvelle ville ainsi que celle des autres projets de la Bri devraient s’accélérer dans les prochains mois alors que dans ce contexte post-Covid19, le Myanmar aura besoin de créer de nouveaux emplois. C’est une des raisons pour lesquelles cette subdivision a été faite, pour ainsi construire rapidement une zone industrielle créatrice d’emplois.

    Une volonté d’ouverture

    Cette modification du projet de Yangon New City traduit aussi la volonté des autorités birmanes à ouvrir les projets BRI et à être plus transparents. En dehors de la nouvelle ville de Yangon, des entreprises asiatiques poursuivre leur expansion dans l’ancienne capitale. Ainsi début août, le japonais « Aeon Mall » a annoncé la construction prochaine d’un centre commercial géant à Yangon, ce qui traduit la confiance de cette entreprise dans l’économie birmane.

    Le développement économique de Yangon devrait pouvoir attirer de nombreuses entreprises étrangères dont européennes.

    Source OBOR -Europe

  • Challenges : Le chemin chaotique des Nouvelles routes de la soie

    Les projets d’infrastructures chinois dans le monde ont été stoppés par la pandémie. Nombre de pays débiteurs ne peuvent rembourser leurs prêts. Pékin s’adapte.

    Pièce maîtresse de la politique étrangère du président chinois Xi Jinping, les Nouvelles routes de la soie sont à leur tour touchées par le Covid-19. Nombre de projets ont été mis en attente, quelques-uns ont même été annulés. En février, l'Egypte a suspendu la construction, financée par des fonds chinois, de ce qui devait être la deuxième plus grosse centrale à charbon du monde. Le Bangladesh, le Pakistan et la Tanzanie ont eux aussi abandonné des chantiers ou demandé de meilleures conditions de remboursement à leurs créanciers chinois. Quant au Nigeria, il a annoncé le mois dernier son intention de réexaminer les financements accordés par Pékin. Les dirigeants africains ont collectivement demandé à leurs créanciers souverains, parmi lesquels la Chine, des mesures d'allègement d'urgence de la dette. Le continent noir doit en effet cette année rembourser 8 milliards de dollars sur les 145 milliards que Pékin lui a prêtés pour des projets dont beaucoup sont liés aux Nouvelles routes de la soie.

    Lire la suite sur le site de Challenges

  • Les nouvelles routes de la soie : rêve chinois, cauchemar indien

    Se sentant – non sans raison – menacés d’encerclement à la fois commercial, géostratégique et militaire, les Indiens sont extrêmement suspicieux et craintifs vis-à-vis de l’initiative Belt and Road chinoise, qu’ils tentent de contrecarrer de diverses manières.

    Par Serge Granger / source Aérion 24 News

    Durant le premier forum Inde-Asie centrale tenu à Bichkek en juin 2012, le ministre des Affaires extérieures de l’Inde, Edappakath Ahamed, dévoilait la Connect Central Asia Policy en grande pompe. Quelques mois plus tard, l’annonce du projet de la nouvelle route de la soie par la Chine en 2013 et le déblocage de crédits nécessaires à sa réalisation en novembre 2016 indisposaient les Indiens. Affirmant de pas avoir été consultés, les Indiens sont toujours réfractaires à ce projet pour de multiples raisons.

     
     

    Dans le « Grand Jeu » pour la domination de l’Asie centrale, le pionnier de la géopolitique, Halford MacKinder, émettait la thèse que la domination terrestre du couloir euro-asiatique garantissait la domination du monde. Quarante ans plus tard, Spykman avançait l’idée que c’était la domination maritime sur les flux commerciaux qui garantissait la puissance. Plus récemment, une série de publications relisaient la thèse du Grand Jeu en y incluant la participation de l’Inde et de la Chine (1). Or, si l’Inde n’a que très peu d’emprise sur la route terrestre, la route maritime constitue pour elle un enjeu vital.

    Ainsi, plusieurs observateurs indiens perçoivent les routes de la soie comme étant la confirmation d’un désir de domination chinoise sur le corridor euro-asiatique qui encerclerait l’Inde, limitant sa capacité à bénéficier du commerce intercontinental. Plus grave encore, la croissance de l’influence politique de la Chine en Asie centrale menacerait la sécurité indienne. Pour Nirupama Rao, ex-ambassadeur de l’Inde en Chine et aux États-Unis, l’initiative des routes de la soie est même l’expression d’un hard power chinois croissant à la fois dans les mers asiatiques et en Asie continentale (2).

    Capter le flux commercial

    Sur terre

    Quels que soient les cartes et les plans des routes de la soie terrestres, on ne peut que constater que très peu de connectivité infrastructurelle est prévue avec l’Inde. Le corridor sino-pakistanais reliant Kashgar au port de Gwadar contourne l’Inde, alors que le corridor Bangladesh-Chine-Inde-Birmanie (BCIM) permet à la Chine d’atteindre la baie du Bengale par la Birmanie.

    Outre le pétrole et le gaz, les minerais importés par la Chine pourraient également utiliser le corridor sino-pakistanais. Dans cette perspective, la Chine a investi 3,5 milliards de dollars pour l’acquisition de la mine de cuivre d’Aynak, en Afghanistan, par la China Metallurgical Group Corporation, et pour la construction d’un chemin de fer reliant la province de Logar, au sud de Kaboul, à la ville-frontière pakistanaise de Torkham. En plus du gisement de cuivre, les Chinois sont intéressés par le fer et les mines d’or du pays. Le corridor répondra au manque d’infrastructures afghan et entre dans le cadre d’un projet plus vaste pour l’Asie centrale. La puissance économique de la Chine doit ainsi agir comme un aimant attirant les importations et laissant l’Inde et la Russie sur leur faim.

    La question de la connectivité entre l’Inde et l’Asie centrale (qui n’ont pas de frontière commune), revêt donc une importance primordiale. Or, pour rejoindre l’Asie centrale, l’itinéraire le plus court en partant d’Inde passe par le Pakistan et l’Afghanistan. Étant donné que l’hostilité du Pakistan envers l’Inde et sa coopération avec la Chine sont évidents, la connectivité terrestre avec l’Asie centrale reste problématique. Le peu de connectivité entre l’Inde et l’Asie centrale la forçait à se fier jusque-là malgré tout au transit pakistanais pour commercer avec l’Afghanistan, incapable de s’entendre avec le Pakistan sur un traité qui aurait permis des tarifs suffisamment bas pour ne pas pénaliser les importations et exportations de l’Afghanistan. L’ouverture en octobre 2017 du port iranien de Chabahar permet désormais à l’Inde de contourner le corridor sino-pakistanais tout en transitant par l’Iran et désenclave l’Afghanistan vers le sud. Cette nouvelle route, élaborée sans l’aide de capitaux chinois, non seulement sert à sécuriser les échanges commerciaux de l’Inde avec l’Afghanistan, mais elle mine aussi la capacité pakistanaise à faire monter les enchères pour tout transit sur son territoire (3).

    Pour contrecarrer les routes de la soie terrestres chinoises, l’Inde riposte également avec d’autres partenaires comme l’Iran et la Russie, qui projettent une route intermodale avec le projet North-South Transport Corridor reliant Mumbai à St-Petersbourg, via Téhéran et Bakou. Ce projet augmentera nécessairement le commerce bilatéral, anémique aujourd’hui (sauf dans le secteur de l’armement), entre l’Inde et la Russie. Également, le projet d’autoroute trilatérale Inde-Birmanie-Thaïlande permettra au Nord-Est de l’Inde, pratiquement enclavé, d’accéder à de nouvelles routes vers l’Asie du Sud-Est. Les routes indiennes vers le Sud-Est asiatique sont primordiales, car elles faciliteront les exportations indiennes qui plafonnent vers cette région.

    Sur mer

    L’océan Indien est loin d’être l’océan des Indiens. L’arrivée de la Chine en océan Indien indispose New Delhi, qui voit se multiplier des installations portuaires où battent les pavillons chinois. Gwadar au Pakistan est sans doute celui que craint le plus l’Inde : un port financé et géré par la Chine qui pourrait toujours abriter des destroyers chinois en cas de conflits maritimes ou de piraterie. En juillet 2017, les autorités srilankaises signaient avec Pékin une entente similaire à celle de Gwadar, pour ses installations portuaires de Hambantota. En décembre 2016, la Chine concluait une multitude d’ententes pour les ports du Bangladesh, d’une valeur de 21 milliards de dollars. Les contrats de construction des infrastructures portuaires transportant les hydrocarbures vers les raffineries de Chittagong furent octroyés aux Chinois en octobre 2017, confirmant l’emprise de la Chine dans le transport maritime des denrées qu’importent et exportent les voisins de l’Inde.

    Pour concurrencer les routes de la soie maritimes de la Chine, l’Inde et le Japon ont lancé l’Asia Africa Growth Corridor (AAGC) en novembre 2016. Ce projet vise à relier le Japon, l’Océanie, l’Asie du Sud-Est, l’Inde et l’Afrique, continent de plus en plus sino-centré. Le retard du projet Kaladan, en Birmanie, qui visait lui aussi à limiter la dépendance birmane envers les infrastructures proposées par la Chine, a poussé les autorités birmanes à octroyer aux Chinois l’exploitation et le transport par gazoducs des trillions de mètres cubes de gaz naturel au large de l’État de Rakhine vers le Yunnan.

    Dans les négociations

    D’un point de vue commercial, les routes de la soie favorisent la Chine dans le commerce euro-asiatique, puisque ces infrastructures est-ouest favorisent une croissance des exportations de biens, une force majeure du pays. Ces infrastructures permettront également à la Chine d’importer plus facilement des matières premières en les réexpédiant en produits finis. Pour l’Inde, cette concurrence accrue de la Chine met en péril le développement du parc industriel national, essentiel à la création d’emplois dans un pays peuplé de jeunes.

    En augmentant son interdépendance économique avec les pays traversés par les routes de la soie, la Chine accentue son influence au sein des négociations du Partenariat économique global régional (RCEP). S’il devient une réalité, le RCEP sera le plus grand accord commercial de libre-échange au monde, incluant plus de 45 % de la population mondiale, et premier accord de libre-échange entre la Chine et l’Inde. Alors qu’il en est à sa 20e ronde de négociations, la Chine impose sa vision en faveur de plus amples concessions sur les échanges de biens, et non de services comme le désire l’Inde. Initialement lancés par l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ASEAN), il y a cinq ans, les pourparlers doivent se conclure bientôt et tout arrangement tarifaire risque de bénéficier à la Chine. L’Inde, jugée trop protectionniste par les autres parties au RCEP, devra abaisser ses tarifs douaniers. Mais, contrairement à la Chine, l’Inde compte une société civile vigilante et revendicatrice, qui peut défaire les gouvernements et remettre en cause le chemin de la libéralisation. Par exemple, c’est plus de 90 millions de paysans indiens qui arrondissent leurs fins de mois par la production laitière et une déréglementation de l’industrie occasionnerait de grandes manifestations paralysantes. Bien que majoritaire en ce moment, le gouvernement indien peut difficilement abandonner ses politiques protectrices, contraires à l’esprit du libre-échange. Il en va de même pour le secteur industriel, qui n’est tout simplement pas capable de rivaliser avec celui de la Chine, hormis quelques industries comme le textile ou la pharmaceutique. Avec une initiative des routes de la soie sino-centrée, l’Inde aura encore plus de difficultés à se joindre aux chaines de valeurs asiatiques.

    Inquiétudes géopolitiques

    Le programme de connectivité d’infrastructures accroitra aussi l’influence stratégique de la Chine dans les zones maritimes concernées par les nouvelles routes de la soie et qui comprennent l’océan Indien, les eaux de la baie du Bengale et la mer d’Oman. Cette activité chinoise inquiète l’Inde, acteur géopolitique prédominant dans cet espace maritime. Sa préoccupation principale est de savoir si les nouvelles infrastructures, liées à la Chine et financées par elle, seront utilisées à des fins militaires et stratégiques.

    Le gouvernement indien est également particulièrement inquiet au sujet du corridor sino-pakistanais qui comprend des projets sur le territoire cachemiri que l’Inde revendique. C’est pourquoi il a fait pression pour l’inclusion d’une disposition au sein de la Charte de la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures (censée financer certains projets de l’initiative des routes de la soie et dont elle est membre) selon laquelle, dorénavant, l’approbation unanime des projets financés en territoires contestés est requise. La localisation géographique du Pakistan coupe l’Inde d’un accès direct vers l’Afghanistan, alors que son emplacement stratégique permet à la Chine de contenir, ou du moins de remettre en cause, la montée en puissance d’une Inde comme puissance terrestre et maritime. En Asie du Sud, les réalités du « trois quart indien » (l’Inde représentant 75 % de la population, du PIB et du territoire régional) poussent les petits pays comme le Sri Lanka, la Birmanie et le Bangladesh à accueillir à bras ouverts la présence chinoise pour lui faire contrepoids. Et les différents ports de ces pays permettent à la Chine d’étaler son collier de perles en limitant la capacité indienne à contrôler l’océan Indien.

  • L'Humanité : Chine. Les Routes de la soie se cherchent un avenir

    Avec la crise et les craintes liées à la dette des pays, le projet phare de la Chine traverse une phase critique. Pékin entend amplifier les « routes sanitaires », lancées en 2017, pour regagner la confiance alors que les offensives des puissances occidentales se multiplient.

    Par Lina Sankari / L'Humanité

    Le nouveau coronavirus va-t-il confiner la Chine contre son gré ? À l’aune de la pandémie, les Nouvelles Routes de la soie, grand contre-projet de civilisation porté par le président Xi Jinping depuis 2013, ont – temporairement au moins – du plomb dans l’aile. Censée fédérer autour de l’idée d’un développement partagé, la Ceinture terrestre et maritime a du mal à ignorer la nouvelle donne créée par le Covid-19 : rupture des chaînes d’approvisionnement, restriction des voyages et contrôles stricts aux frontières… Déjà, les retards et les dépassements des coûts se font sentir sur les chantiers, et interrogent leur viabilité. « Les entreprises publiques centrales ont connu des retards dans les contrats en cours, une baisse des nouvelles commandes et des risques pour l’approvisionnement en matières premières », explique Xia Qingfeng, chef du service de publicité de la Commission d’État chinoise de supervision et d’administration des actifs.

     
     
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    Main-d’œuvre et monnaie

    Ainsi en va-t-il, en Indonésie, de la ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Jakarta à Bandung, bâtie par un consortium sino-indonésien (Kereta Cepat Indonesia-China, Kcic). « La pandémie de Covid-19 a retardé la livraison de matériel importé de Chine. Les experts chinois ne sont pas encore revenus parce que les conditions ne sont pas encore favorables », confirme Chandra Dwiputra, président-directeur général de Kcic. Comme pour l’ensemble des projets en cours sur la Route de la soie, les restrictions imposées par la Chine ont empêché les 300 travailleurs – un cinquième de la main-d’œuvre du projet indonésien – de reprendre les travaux, qui doivent pourtant avancer. L’emploi d’ouvriers chinois plutôt que de travailleurs locaux est d’ailleurs l’une des critiques formulées à l’égard des Routes de la soie et pourrait aujourd’hui pousser Pékin dans ses contradictions.

    Vishnu Bahadur Singh, de la fédération népalaise de l’industrie hydroélectrique, admet que « beaucoup étaient des ouvriers spécialisés, difficiles à remplacer localement ». La défiance règne pourtant à leur égard, compliquant la reprise. « La plupart de nos collègues chinois veulent revenir, mais les employés locaux restent effrayés à l’idée de les côtoyer », concède un contremaître chinois à l’AFP. Le Bangladesh, lui, n’accorde plus aucun visa aux ressortissants chinois, mettant de fait en suspens la construction de la centrale électrique de la Bangladesh-China Power Company à Payra (Sud), qui emploie quelque 3 000 Chinois. Aux prémices de l’épidémie, en janvier et février, 39 000 ressortissants de la seconde puissance mondiale ont été envoyés à l’étranger, soit 29 000 de moins qu’en 2019 à la même période.

    Autre problème : celui de la baisse de la valeur des monnaies. Le gouvernement sri-lankais, qui avait donné son accord à plusieurs projets stratégiques qui permettaient à la Chine de s’insérer dans l’environnement proche du rival indien, a mis en œuvre une interdiction totale de l’importation de produits dits non essentiels afin d’endiguer le glissement de la roupie et préserver ses réserves de change. Les importations d’équipements et de machines de construction ont en conséquence subi un coup d’arrêt. Et de toucher ici à un autre problème soulevé par les Nouvelles Routes de la soie, celui de l’endettement pour des projets dont l’utilité est remise en question face aux besoins actuels des populations. Au Sri Lanka, c’est le cas du Colombo Financial District, une presqu’île artificielle qui doit abriter une cité financière internationale, une marina, des hôtels et enseignes de luxe et un casino, pour un coût total de 1,27 milliard d’euros.

    Formation, prévention, recherche

    Face à des pays au bord de l’insolvabilité, la crise du coronavirus pourrait ainsi relancer les interrogations autour des Routes de la soie, conçues comme un soutien à la croissance chinoise, un débouché pour ses entreprises et un relais hors de ses frontières.

    Plutôt que d’y mettre un frein définitif, les pays tiers devraient donc étudier avec davantage de précision la viabilité des projets, car le développement des infrastructures pourrait jouer un rôle de stimulus économique à l’échelle mondiale pour entamer la sortie de crise. Les dommages ne sont donc pas irréparables. D’autant que la Chine possède une capacité d’adaptation extrêmement rapide lorsqu’elle identifie un problème.

    Ainsi, aux critiques qui font valoir que les Routes de la soie ont permis de faire circuler le virus, Pékin répond qu’elles sont un projet multidimensionnel qui recèle une dimension de recherche et d’échanges universitaires capables de relever les futurs défis. Cette « route de la soie sanitaire » comprend, par exemple, un volet de formation en Indonésie et au Laos, de prévention des maladies infectieuses en Asie centrale et dans la sous-région du Mékong et, ailleurs, de dotation en équipements médicaux. En 2017, le Forum de la Ceinture et la Route pour la coopération internationale, et une réunion à haut niveau à laquelle participaient trente ministres de la Santé et dirigeants d’organisations internationales concrétisaient cette idée. Dix-sept protocoles d’accord y ont été signés avec des pays mais aussi des agences de l’ONU. Le directeur général de l’OMS, Tedros Adhanom Ghebreyesus, assure que « si nous voulons garantir la santé de milliards de personnes, nous devons saisir les opportunités offertes par l’initiative la Ceinture et la Route ». La crise actuelle, qui révèle les besoins criants d’infrastructures sanitaires dans certains pays, offre à la Chine une possibilité en ce sens. Et un moyen de regagner une confiance écornée.

  • Novastan : La vallée de Ferghana, carrefour de l’Asie centrale

    La vallée de Ferghana était un passage incontournable des routes de la Soie, au confluent des civilisations grecque, chinoise, gréco-bactrienne ou encore parthe. Aujourd’hui, elle conserve un positionnement stratégique pour l’ensemble de la région et, en particulier, pour le Kirghizstan, le Tadjikistan et l’Ouzbékistan qui se partagent son territoire. 

    Sources : Novastan qui a repris et traduit un article publié le 4 mai 2020 par Central Asian Analytical Network.

    La vallée de Ferghana est certainement une des régions les plus emblématiques de l’Asie centrale. Les projets d’infrastructures de transport, pour ambitieux qu’ils soient, témoignent tant des efforts limités de coopération entre les pays centrasiatiques que de la politique d’investissement raisonnée de la Chine.

    S’étendant sur 300 kilomètres de long et 170 kilomètres de large, la vallée est quasiment intégralement entourée de montagnes, à l’exception de la ville tadjike de Khodjent. Le territoire s’étend sur pas moins de trois pays :  le Kirghizstan, le Tadjikistan et l’Ouzbékistan.

    La vallée est également la région la plus peuplée d’Asie centrale. Avec plus de 15 millions de personnes, la population qui y vit représente quasiment un tiers de l’ensemble de la population des trois pays. La partie kirghize compte 3,5 millions d’habitants, la partie ouzbèke 9,5 millions et la partie tadjike 2,5 millions.

    Au Kirghizstan, le territoire de la vallée de Ferghana est clé. Depuis la révolution de 2005, les fonctionnaires qui en sont originaires occupent des postes importants dans l’administration.

    Près de 30 ans après la chute de l’Union soviétique, la question des frontières demeure en suspens. Depuis 1991, plusieurs conflits relatifs aux frontières ont eu lieu.

    Si la vallée de Ferghana s’ouvre actuellement vers d’autres régions du Kirghizstan, du Tadjikistan et d’Ouzbékistan, la communication à l’intérieur de la vallée elle-même était paradoxalement gelée jusqu’à récemment.

    Un réseau routier en développement depuis 1991

    L’apparition de frontières nationales à la chute de l’URSS en 1991 a fortement perturbé les transports et activités commerciales, qui étaient jusqu’alors naturellement interconnectées.

    Depuis la chute de l’URSS en 1991, deux routes uniquement connectent la vallée de Ferghana au Kirghizstan : Bichkek – Och et Djalal-Abad Kazarman, cette dernière étant impraticable d’octobre à avril en raison de l’impossibilité de franchir le col de Sary-Kyr en hiver, avec des voitures parfois coincées même au mois de mai. La liaison ferroviaire Djalal-Abad – Tachkent – Bichkek a quant à elle été interrompue en 1993. Le Kirghizstan a ainsi été confronté à la nécessité de restaurer la route Bichkek – Och et de construire une alternative en remettant en état le réseau routier qui contourne l’Ouzbékistan.

    Vallée de Ferghan Ouzbékistan Kirghizistan Tadjikistan économie
    Carte économique de la vallée de Ferghana

    En ce qui concerne le Tadjikistan, celui-ci a dû faire face à la nécessité de restaurer la route Douchanbé – Khodjent, fermée durant l’hiver depuis la construction des tunnels du Chahristan et de l’Istiklol.

    Tant au Kirghizstan qu’au Tadjikistan, les marchandises acheminées par la route le sont pour un coût sensiblement supérieur à celui du transport ferroviaire. A titre d’exemple, en 2017, selon Kyrgyz Temir Jolu, la compagnie nationale de transports kirghize, le transport d’une tonne de carburant de la gare d’Omsk à la gare de Kara-Balta coûtait 2 436,50 soms (27 euros). Ensuite, l’acheminement par camion de la gare de Kara-Balta à Och coûtait 2 860 soms (32 euros). En 2018, le transport d’une tonne de carburant par chemin de fer du poste de contrôle de Saryaghach vers Khodjent coûtait environ 4 000 soms (environ 50 euros).

    Enfin, les communications entre l’Ouzbékistan et la province de Soghd, au Tadjikistan, passent obligatoirement par le col de Kamtchik.

    Principaux itinéraires reliant la vallée de Ferghana à Bichkek, Douchanbé et Tachkent

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    Le Kirghizstan peine encore à trouver des contournements efficaces

    Pour relier le nord et le sud du Kirghizstan, il est nécessaire de franchir la crête de Ferghana avant d’emprunter soit les crêtes de Suusamyr et de Kirghiz et les vallées de Ketmen-Tioubin et de Suusamyr, soit la crête de Moldo-Too et les vallées de Djoumgal et de Kotchkor. L’accès est donc garanti de deux manières. Des sommes importantes ont été consacrées à la construction de tronçons supplémentaires dans la partie kirghize de la vallée ainsi qu’à la restauration de routes existantes contournant les États voisins.

    La construction de la route Nord-Sud devrait coûter 846 millions de dollars, dont 700 millions (83 %) via un investissement de la Banque d’exportation et d’importation de Chine. Autrement dit, avec une longueur totale de 430 kilomètres (200 kilomètres de nouvelles routes et 230 kilomètres à restaurer), chaque kilomètre de cette route coûtera près de 2 millions de dollars (1,7 million d’euros).

    De 1996 à 2016, 2 521 milliards de dollars (2 141 milliards d’euros) ont été investis dans la construction de routes au Kirghizstan. Sur cette somme, 206 millions de dollars sont des aides financières, 213 millions sont issus de fonds propres du pays et les 2 102 milliards de dollars restants proviennent de prêts.

    La restauration de chaque kilomètre de route coûte entre 0,7 et 1,5 million de dollars (0,6 et 1,3 million d’euros). En considérant une durée d’amortissement de 5 ans pour les nouvelles routes et de 3 ans pour les routes restaurées, on peut estimer ainsi le coût de la réhabilitation permanente des routes de montagne. Les dégâts sont principalement causés par les camions de marchandises, souvent surchargés.

    Il semble probable que le Kirghizstan poursuivra sa politique d’emprunts pour remettre en état son réseau routier, et ce d’autant plus que, à ce stade, la possibilité de faire payer les régions concernées n’est abordée qu’avec prudence.

    Au Tadjikistan, le passage vers la vallée est très cher

    Contrairement au Kirghizstan, le Tadjikistan dispose d’une route reliant le nord et le sud du pays sans franchir de frontière, en traversant les monts de Zeravchan, Turkestan et Hissar. Cette route Douchanbé-Khodjent-Tchanak est longue de 336 kilomètres. Restaurée entre 2006 et 2013, elle a coûté 305 millions de dollars (259 millions d’euros), dont 290 millions (soit 95 % du coût total) investis par la Banque d’exportation et d’importation de Chine. La construction du tunnel du Chahristan, qui a coûté 85 millions de dollars (72 millions d’euros), était partie intégrante de ce projet.

    La construction du tunnel d’Istiklol, ou tunnel d’Anzob, en partie financée par l’Iran, a quant à elle coûté près de 60 millions de dollars. Ces deux tunnels sont assez longs : 5 024 mètres pour celui d’Istiklol, 5 253 mètres pour celui de Chahristan, ce qui en fait les deux plus longs tunnels de la Communauté des États indépendants (CEI).

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    La route Douchanbé-Khodjent-Tchanak est gérée par la société privée IRS, qui est régulièrement l’objet de plaintes, en particulier émanant des autorités. Le péage imposé pour utiliser la route est particulièrement critiqué : 120 somonis (10 euros) pour une voiture et 600 somonis (49 euros) pour un camion. Cet argent sert à entretenir la route et rembourser le prêt contracté pour sa construction.

    Or, l’absence d’alternative contraint tous les usagers à s’acquitter de ce péage. Les camions qui veulent contourner l’Ouzbékistan pour transporter les marchandises depuis le nord du pays doivent relier la gare de Kara-Balta au Kirghizstan à Douchanbé sur environ 1 288 kilomètres. Le coût total du transport d’une tonne de carburant de Kara-Balta à Douchanbé est de 3 180 soms (35 euros), sans compter les taxes et les frais tel que le péage de 4 678 soms (52 euros) par véhicule sur l’autoroute Douchanbé-Khodjent. Une tonne de carburant coûte donc au moins 3 600 soms (40 euros), auxquels s’ajoute un prorata du péage du camion en fonction de son chargement total. Au final, le coût est au minimum une fois et demi plus cher que celui du transport du même chargement d’Omsk à Kara-Balta.

    Au total, 1,3 milliard de dollars (1,1 milliard d’euros) ont été dépensés pour la restructuration du réseau routier tadjik et 2,7 milliards de dollars (2,3 milliards d’euros) sont nécessaires à sa remise en état.

    L’Ouzbékistan entièrement autonome

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    L’Ouzbékistan a dû résoudre les problème de communications entre les trois provinces situées dans la vallée du Ferghana et le reste du pays. Comme le Tadjikistan, l’Ouzbékistan dispose d’une route unique, passant par le col de Kouramine, pour relier les deux parties de la République.

    Les autorités ont décidé sur cette même route l’installation d’une ligne à haute tension, d’un gazoduc, et d’une ligne ferroviaire. La route traversant le col a été restaurée entre 2012 et 2018 pour un coût évalué à 140 millions de dollars (119 millions d’euros), selon le contrat initial.

    Plus important encore, une ligne de chemin de fer a été construite à travers le col de Kamtchik. En juin 2016, le tronçon entre Angren et Pap a été inauguré. Le coût du projet, achevé en 32 mois, s’élève à 1,635 milliard de dollars (1,4 milliard d’euros). Le tronçon est long de 123 kilomètres. Outre une route et un tunnel de 19 kilomètres, le projet comprenait la construction de 285 infrastructures.

    L’Ouzbékistan est ainsi entièrement autonome en matière de transport. Le chemin de fer sert avant tout à l’acheminement du fret. Les entreprises de la vallée du Ferghana sont désormais approvisionnées en matières premières et expédient des produits en retour sans franchir de frontière. Auparavant, la ligne traversait le territoire de la province de Soghd, au Tadjikistan. Pas moins de 9,5 millions d’Ouzbeks de la vallée de Ferghana jouissent maintenant de voies de communication indépendantes avec le reste du pays.

    La Chine, premier investisseur des projets d’infrastructures 

    Chaque pays a fait appel à des prêts extérieurs pour mettre en œuvre ses projets. Au Tadjikistan et au Kirghizstan, presque tous les travaux ont été financés par des prêts d’entreprises chinoises. L’Ouzbékistan n’a compté sur Pékin que pour construire son chemin de fer.

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    La Chine, pour qui la vallée de Ferghana représente une fenêtre sur le sud de l’Asie centrale et surtout pour l’Ouzbékistan avec lequel elle ne partage pas de frontière, ne se précipite pas pour investir dans des projets globaux de transport, préférant agir sur une base strictement bilatérale.

    Pékin assume le risque en octroyant des prêts destinés aux projets d’infrastructures routières et de lignes électriques, tout en récupérant ensuite la majeure partie des investissements sous forme de commandes à des entreprises chinoises telles que China Road et TBEA.

    La plupart des prêts octroyés par la Chine aux pays d’Asie centrale se concentrent sur les infrastructures. Au 1er janvier 2020, la dette extérieure du Tadjikistan s’élevait à 2,888 milliards de dollars (2,5 milliards d’euros), dont 1,163 milliard de dollars (soit 40 % de la dette totale) destinés à la Banque d’exportation et d’importation de Chine. Le remboursement de cette dette a permis à la China Road & Bridge Corporation de restaurer la route Douchanbé-Khodjent-Tchanak et à TBEA de construire une ligne à haute tension et une centrale thermoélectrique à Douchanbé.

    En mars 2019, la dette du Kirghizstan envers la Banque d’exportation et d’importation de Chine s’élevait à 1,704 milliard de dollars (1,4 milliard d’euros), soit 45 % de la dette extérieure totale (3,795 milliards de dollars). Comme au Tadjikistan, cet argent a été consacré à la réparation et à la construction de routes, de lignes à haute tension et de la centrale thermoélectrique à Bichkek.

    Début 2020, la dette extérieure de l’Ouzbékistan était estimée à 15,7 milliards de dollars (13,3 milliards d’euros), dont 3 milliards uniquement pour la Chine. Ces prêts ont servi à développer l’industrie chimique et pétrochimique, ainsi qu’à étendre le réseau ferroviaire.

    À la différence du Tadjikistan et du Kirghizstan, où les prêts ont alimenté des secteurs rendus peu attractifs par la baisse des tarifs de l’électricité et la construction à perte de routes, l’Ouzbékistan a investi les sommes allouées dans des industries bien plus rentables, ce qui devrait à terme permettre de rembourser la dette, contrairement aux deux républiques voisines.

    En outre, la majeure partie des dettes des trois États a servi à des projets de communication reliant la vallée du Ferghana et les régions voisines. Toutefois, seul Tachkent a diversifié les voies de communication, entre routes, lignes ferroviaires, lignes à haute tension et gazoduc. Le chemin de fer, en prenant en charge les convois exceptionnels, permettra d’épargner les routes.

    Douchanbé et Bichkek, pour leur part, n’ont mis en place que des routes et des lignes à haute tension, dont l’entretien va nécessiter un afflux continu de fonds. Le Tadjikistan ne dispose que d’un seul itinéraire possible pour relier les deux parties du pays. Au Kirghizstan, la route existante a été remise à neuf et une seconde est en cours de construction, avec la possibilité de l’accompagner d’une nouvelle ligne ferroviaire.

    Une coopération régionale embryonnaire

    La vallée de Ferghana divise autant qu’elle rassemble. Jusqu’à présent, chaque État s’est attaqué aux problèmes de transport d’une manière autonome. La Chine, qui a fort à gagner à une amélioration du réseau routier, préfère négocier avec les pays sur une base bilatérale. Le manque de coopération et la méfiance des États les uns envers les autres les ont conduits à contracter des prêts à hauteur de 6 milliards de dollars auprès de Pékin via des entreprises chinoises qui ont participé aux chantiers.

    Le défi pour les dirigeants nationaux est de s’accorder à long terme sur leurs projets. On peut en effet penser qu’il est plus avantageux de compter sur ses voisins que d’échafauder des itinéraires impossibles en bravant les lois de la géographie, de l’histoire et de l’économie. On ne choisit certes pas ses voisins, mais, dans une telle situation, on a peu à gagner à ne pas coopérer plus étroitement.

    Alibek Moukambaïev
    Central Asian Analytical Network

    Traduit du russe par Pierre-François Hubert

    Edité par Grégoire Odou

    Source : Novastan