Beijing’s BRI experience with Modi’s India shows a lack of feel for shifting sands.

 By Abhijnan Rej / Source The Diplomat

Writing for the British think tank Chatham House, Lee Jones and Shahar Hameiri challenge a proposition that has become commonplace: China’s Belt and Road Initiative (BRI) is primarily a geostrategic instrument consciously designed to ensnare target countries into unsustainable levels of debt, and thereafter using that leverage to generate political influence. Jones and Hameiri contend that the BRI is far from being a grand strategic plan. “China’s development financing system is too fragmented and poorly coordinated to pursue detailed strategic objectives,” they write, basing their conclusions on detailed case studies of Chinese investments in Sri Lanka and Malaysia. When it comes to serious debt problems arising out of Chinese projects in both countries, Jones and Hameiri blame local elites as well as Western financial institutions.

Without litigating their conclusions one way or the other, the Chatham House report does raise an interesting question: To what extent have China’s BRI plans been the result of careful forethought and sensitivity to changing political realities in target countries?

India’s stance on the BRI might provide some answers.

From an Indian perspective, one of the most mystifying aspect of the BRI has been Beijing’s insistence that Kolkata is a node in the Maritime Silk Route, both before and – more strikingly after – India’s vocal rejection of the initiative. By way of refusing to participate in the inaugural Belt and Road Forum in 2017, the Indian foreign ministry issued an unusually blunt statement criticizing it. Despite this, an April 2019 map of the BRI included two other Indian ports in the run-up to the second edition of the forum, which India again boycotted. Strangely enough, that map — which was later removed — also included territory both countries dispute, as well as Chinese claims, as part of India.

This suggests lack of a coherent plan or, simply, confusion. None of that bodes well for an initiative that many have imputed with grand strategic value.

Or, it could be a case of wishful thinking based on China’s misreading of the changing contours of India’s foreign policy under Narendra Modi, partly driven by its own actions.

Since the beginning of India’s economic liberalization in the early 1990s, the country’s foreign policy has situated its role in India’s domestic economic transformation project. From this flowed a belief in the power of economic interdependence to manage disputes, and balance competitive impulses with cooperation.

When the Hindu-right Bharatiya Janata Party (BJP) first came to power, it portrayed Pakistan and China as the reasons behind India’s decision to test nuclear weapons in 1998. It also fought a limited war with Pakistan the year after. And yet, the Atal Bihari Vajpayee government also sought to bring about a lasting solution to the Kashmir dispute through talks, both with Pakistan as well as local separatists. To understand how extraordinarily conciliatory this approach really was, keep in mind that India and Pakistan almost went to war again while Vajpayee was in power, following a failed attack on the Indian Parliament in December 2001.

The center-left secularist coalition that came to power after Vajpayee adopted a familiar trajectory. It pursued vigorous back channel negotiations with then-Pakistani President Pervez Musharraf around Kashmir. But strikingly, not only did it not respond militarily to the 2008 Mumbai attacks, afraid that any escalation could derail India’s economic prospects, but months after the attack, in July 2009 the Manmohan Singh government made generously concessionary remarks toward Pakistan through a joint statement in Egypt.

To be sure, the Singh government was far from naive. In its calculations, peace would simultaneously free India from being hyphenated with Pakistan in the eyes of the international community, as well as allow it to pursue economic power unperturbed. The latter would, in turn, assure India’s place in the world as a great power — this was the foundational assumption that shaped Singh’s neoliberal grand strategy. This strategy also presumed that cultivating economic interdependence with China would help push the larger strategic rivalry between the two countries to the back burner. Around that time and reflecting the mood in New Delhi, a prominent Indian analyst talked about the need to think “big enough to overcome borders” in order to bring about greater connectivity between Tibet and India.

When the BJP returned to power in 2014, beginning with inviting the Pakistani prime minister to Modi’s swearing-in ceremony (along with other regional leaders) in 2014 to an impromptu late-2015 visit to Pakistan, it looked like Modi’s approach to that country would be, at its core, similar. When it came to China, Modi also favored the old formula of delinking the border dispute and economic cooperation between the two countries. For example, he promoted a land route to China passing through Bangladesh and Myanmar, and promised a more relaxed visa regime for Chinese nationals on his first visit to China in 2015.

Around that time, Beijing started pitching the Belt and Road Initiative (then referred to as the “One Belt, One Road” project) to India. From the Chinese perspective, there were no good reasons why India would refuse. After all, India was the second-largest shareholder in the China-launched Asian Infrastructure Investment Bank. As chief minister of Gujarat, Modi had also actively courted investments from China and made four trips to that country.

In April 2015, Xi visited Pakistan and announced funding of $46 billion for energy and infrastructure projects there which — taken together — forms the China-Pakistan Economic Corridor (CPEC). At the heart of what became a marquee component of the BRI was a plan to link the Pakistani port of Gwadar to Xinjiang through a land route passing through Gilgit-Baltistan – territory India ceded to Pakistan after their first war in 1947.

For Modi’s BJP, Pakistan was an obviously sensitive issue; what now became clear to his government was China’s intent to legitimize Pakistan’s “occupation” of Gilgit-Baltistan through CPEC. Add to this the twists and turns that followed – including China’s refusal to let status-seeking India join the Nuclear Suppliers Group in 2016 as well as its political intrusion into New Delhi’s sphere of influence — and China’s BRI plans for India were effectively dead by the time the initiative was officially launched.

Edward Luttwak has famously described China as an “autistic power,” where “decisions on foreign affairs are almost always made on the basis of highly simplified, schematic representations of unamenable complex realities …”  Its failure to rope India into the BRI illustrates the moniker. China had assumed that independent of its own actions, India will continue to inflexibly stick to a strategy of separating economics and geopolitics, and New Delhi will measure economic gains on their own terms.

Se sentant – non sans raison – menacés d’encerclement à la fois commercial, géostratégique et militaire, les Indiens sont extrêmement suspicieux et craintifs vis-à-vis de l’initiative Belt and Road chinoise, qu’ils tentent de contrecarrer de diverses manières.

Par Serge Granger / source Aérion 24 News

Durant le premier forum Inde-Asie centrale tenu à Bichkek en juin 2012, le ministre des Affaires extérieures de l’Inde, Edappakath Ahamed, dévoilait la Connect Central Asia Policy en grande pompe. Quelques mois plus tard, l’annonce du projet de la nouvelle route de la soie par la Chine en 2013 et le déblocage de crédits nécessaires à sa réalisation en novembre 2016 indisposaient les Indiens. Affirmant de pas avoir été consultés, les Indiens sont toujours réfractaires à ce projet pour de multiples raisons.

Dans le « Grand Jeu » pour la domination de l’Asie centrale, le pionnier de la géopolitique, Halford MacKinder, émettait la thèse que la domination terrestre du couloir euro-asiatique garantissait la domination du monde. Quarante ans plus tard, Spykman avançait l’idée que c’était la domination maritime sur les flux commerciaux qui garantissait la puissance. Plus récemment, une série de publications relisaient la thèse du Grand Jeu en y incluant la participation de l’Inde et de la Chine (1). Or, si l’Inde n’a que très peu d’emprise sur la route terrestre, la route maritime constitue pour elle un enjeu vital.

Ainsi, plusieurs observateurs indiens perçoivent les routes de la soie comme étant la confirmation d’un désir de domination chinoise sur le corridor euro-asiatique qui encerclerait l’Inde, limitant sa capacité à bénéficier du commerce intercontinental. Plus grave encore, la croissance de l’influence politique de la Chine en Asie centrale menacerait la sécurité indienne. Pour Nirupama Rao, ex-ambassadeur de l’Inde en Chine et aux États-Unis, l’initiative des routes de la soie est même l’expression d’un hard power chinois croissant à la fois dans les mers asiatiques et en Asie continentale (2).

Capter le flux commercial

Sur terre

Quels que soient les cartes et les plans des routes de la soie terrestres, on ne peut que constater que très peu de connectivité infrastructurelle est prévue avec l’Inde. Le corridor sino-pakistanais reliant Kashgar au port de Gwadar contourne l’Inde, alors que le corridor Bangladesh-Chine-Inde-Birmanie (BCIM) permet à la Chine d’atteindre la baie du Bengale par la Birmanie.

Outre le pétrole et le gaz, les minerais importés par la Chine pourraient également utiliser le corridor sino-pakistanais. Dans cette perspective, la Chine a investi 3,5 milliards de dollars pour l’acquisition de la mine de cuivre d’Aynak, en Afghanistan, par la China Metallurgical Group Corporation, et pour la construction d’un chemin de fer reliant la province de Logar, au sud de Kaboul, à la ville-frontière pakistanaise de Torkham. En plus du gisement de cuivre, les Chinois sont intéressés par le fer et les mines d’or du pays. Le corridor répondra au manque d’infrastructures afghan et entre dans le cadre d’un projet plus vaste pour l’Asie centrale. La puissance économique de la Chine doit ainsi agir comme un aimant attirant les importations et laissant l’Inde et la Russie sur leur faim.

La question de la connectivité entre l’Inde et l’Asie centrale (qui n’ont pas de frontière commune), revêt donc une importance primordiale. Or, pour rejoindre l’Asie centrale, l’itinéraire le plus court en partant d’Inde passe par le Pakistan et l’Afghanistan. Étant donné que l’hostilité du Pakistan envers l’Inde et sa coopération avec la Chine sont évidents, la connectivité terrestre avec l’Asie centrale reste problématique. Le peu de connectivité entre l’Inde et l’Asie centrale la forçait à se fier jusque-là malgré tout au transit pakistanais pour commercer avec l’Afghanistan, incapable de s’entendre avec le Pakistan sur un traité qui aurait permis des tarifs suffisamment bas pour ne pas pénaliser les importations et exportations de l’Afghanistan. L’ouverture en octobre 2017 du port iranien de Chabahar permet désormais à l’Inde de contourner le corridor sino-pakistanais tout en transitant par l’Iran et désenclave l’Afghanistan vers le sud. Cette nouvelle route, élaborée sans l’aide de capitaux chinois, non seulement sert à sécuriser les échanges commerciaux de l’Inde avec l’Afghanistan, mais elle mine aussi la capacité pakistanaise à faire monter les enchères pour tout transit sur son territoire (3).

Pour contrecarrer les routes de la soie terrestres chinoises, l’Inde riposte également avec d’autres partenaires comme l’Iran et la Russie, qui projettent une route intermodale avec le projet North-South Transport Corridor reliant Mumbai à St-Petersbourg, via Téhéran et Bakou. Ce projet augmentera nécessairement le commerce bilatéral, anémique aujourd’hui (sauf dans le secteur de l’armement), entre l’Inde et la Russie. Également, le projet d’autoroute trilatérale Inde-Birmanie-Thaïlande permettra au Nord-Est de l’Inde, pratiquement enclavé, d’accéder à de nouvelles routes vers l’Asie du Sud-Est. Les routes indiennes vers le Sud-Est asiatique sont primordiales, car elles faciliteront les exportations indiennes qui plafonnent vers cette région.

Sur mer

L’océan Indien est loin d’être l’océan des Indiens. L’arrivée de la Chine en océan Indien indispose New Delhi, qui voit se multiplier des installations portuaires où battent les pavillons chinois. Gwadar au Pakistan est sans doute celui que craint le plus l’Inde : un port financé et géré par la Chine qui pourrait toujours abriter des destroyers chinois en cas de conflits maritimes ou de piraterie. En juillet 2017, les autorités srilankaises signaient avec Pékin une entente similaire à celle de Gwadar, pour ses installations portuaires de Hambantota. En décembre 2016, la Chine concluait une multitude d’ententes pour les ports du Bangladesh, d’une valeur de 21 milliards de dollars. Les contrats de construction des infrastructures portuaires transportant les hydrocarbures vers les raffineries de Chittagong furent octroyés aux Chinois en octobre 2017, confirmant l’emprise de la Chine dans le transport maritime des denrées qu’importent et exportent les voisins de l’Inde.

Pour concurrencer les routes de la soie maritimes de la Chine, l’Inde et le Japon ont lancé l’Asia Africa Growth Corridor (AAGC) en novembre 2016. Ce projet vise à relier le Japon, l’Océanie, l’Asie du Sud-Est, l’Inde et l’Afrique, continent de plus en plus sino-centré. Le retard du projet Kaladan, en Birmanie, qui visait lui aussi à limiter la dépendance birmane envers les infrastructures proposées par la Chine, a poussé les autorités birmanes à octroyer aux Chinois l’exploitation et le transport par gazoducs des trillions de mètres cubes de gaz naturel au large de l’État de Rakhine vers le Yunnan.

Dans les négociations

D’un point de vue commercial, les routes de la soie favorisent la Chine dans le commerce euro-asiatique, puisque ces infrastructures est-ouest favorisent une croissance des exportations de biens, une force majeure du pays. Ces infrastructures permettront également à la Chine d’importer plus facilement des matières premières en les réexpédiant en produits finis. Pour l’Inde, cette concurrence accrue de la Chine met en péril le développement du parc industriel national, essentiel à la création d’emplois dans un pays peuplé de jeunes.

En augmentant son interdépendance économique avec les pays traversés par les routes de la soie, la Chine accentue son influence au sein des négociations du Partenariat économique global régional (RCEP). S’il devient une réalité, le RCEP sera le plus grand accord commercial de libre-échange au monde, incluant plus de 45 % de la population mondiale, et premier accord de libre-échange entre la Chine et l’Inde. Alors qu’il en est à sa 20^e ronde de négociations, la Chine impose sa vision en faveur de plus amples concessions sur les échanges de biens, et non de services comme le désire l’Inde. Initialement lancés par l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ASEAN), il y a cinq ans, les pourparlers doivent se conclure bientôt et tout arrangement tarifaire risque de bénéficier à la Chine. L’Inde, jugée trop protectionniste par les autres parties au RCEP, devra abaisser ses tarifs douaniers. Mais, contrairement à la Chine, l’Inde compte une société civile vigilante et revendicatrice, qui peut défaire les gouvernements et remettre en cause le chemin de la libéralisation. Par exemple, c’est plus de 90 millions de paysans indiens qui arrondissent leurs fins de mois par la production laitière et une déréglementation de l’industrie occasionnerait de grandes manifestations paralysantes. Bien que majoritaire en ce moment, le gouvernement indien peut difficilement abandonner ses politiques protectrices, contraires à l’esprit du libre-échange. Il en va de même pour le secteur industriel, qui n’est tout simplement pas capable de rivaliser avec celui de la Chine, hormis quelques industries comme le textile ou la pharmaceutique. Avec une initiative des routes de la soie sino-centrée, l’Inde aura encore plus de difficultés à se joindre aux chaines de valeurs asiatiques.

Inquiétudes géopolitiques

Le programme de connectivité d’infrastructures accroitra aussi l’influence stratégique de la Chine dans les zones maritimes concernées par les nouvelles routes de la soie et qui comprennent l’océan Indien, les eaux de la baie du Bengale et la mer d’Oman. Cette activité chinoise inquiète l’Inde, acteur géopolitique prédominant dans cet espace maritime. Sa préoccupation principale est de savoir si les nouvelles infrastructures, liées à la Chine et financées par elle, seront utilisées à des fins militaires et stratégiques.

Le gouvernement indien est également particulièrement inquiet au sujet du corridor sino-pakistanais qui comprend des projets sur le territoire cachemiri que l’Inde revendique. C’est pourquoi il a fait pression pour l’inclusion d’une disposition au sein de la Charte de la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures (censée financer certains projets de l’initiative des routes de la soie et dont elle est membre) selon laquelle, dorénavant, l’approbation unanime des projets financés en territoires contestés est requise. La localisation géographique du Pakistan coupe l’Inde d’un accès direct vers l’Afghanistan, alors que son emplacement stratégique permet à la Chine de contenir, ou du moins de remettre en cause, la montée en puissance d’une Inde comme puissance terrestre et maritime. En Asie du Sud, les réalités du « trois quart indien » (l’Inde représentant 75 % de la population, du PIB et du territoire régional) poussent les petits pays comme le Sri Lanka, la Birmanie et le Bangladesh à accueillir à bras ouverts la présence chinoise pour lui faire contrepoids. Et les différents ports de ces pays permettent à la Chine d’étaler son collier de perles en limitant la capacité indienne à contrôler l’océan Indien.

The China sponsored ‘One Belt One Road’(OBOR) project has caught India by surprise, said Srikanth Kondappally, Professor of Chinese Studies, JNU.

Delivering the valedictory address at the conference on ‘India, China and the new Silk Road Initiatives’ organised by the Mahatma Gandhi University, Prof. Kondappally said while the proposed global scale of the projects connecting Europe, Asia and Africa could provide an opportunity for expanding trade and investments it also challenged the national security of the country as the projects are passing through the India-claimed Kashmir regions currently held by Pakistan.

OBOR projects, if pursued vigorously are expected to connect the ‘heartland’ with the ‘rim land through continental and maritime routes and thus at one stroke make the rising China indispensable in the calculations of any country in the region, he said.

For India, regional and global leadership issues are also a consideration in the OBOR initiative. On the other hand, India also has its own initiative of Project Mausam of reviving commercial and cultural linkages with the Indian Ocean region and beyond, he noted.

Kandaswami Subramanian from Chennai Centre for China Studies, said that the global economic crisis leading to the collapse of exports has fuelled the rebalancing in China.

The earlier economic model had created excess capacity in major sectors like steel, transport, cement, metals. These excess capacities coupled with the management capability of Chinese public and private firms beg for opportunities abroad. These arrangements also seek to challenge the U.S. hegemony and the threat posed through its ‘Pivot Asia’ and TPP negotiations to dislodge China.

Another dimension of the OBOR may be related to China’s ‘going out’ policy, i.e. outward investment, beginning with the turn of this century.

M.J. Vinod, Professor, University of Bangalore, cautioned that while the Maritime Silk Road (MSR) is exclusively economic in orientation, yet it could still have strategic implications for India.

Though India cannot ignore the new Asian order that is fast emerging, the onus also lies on China in assuaging India’s concerns pertaining to the MSR.

K.B. Usha of the Centre for Russian and Central Asian Studies, JNU, pointed out that Chinese logistical initiative has expanded after the Ukraine crisis sharing the vision of Russia’s Eurasian Economic Union (EAEU).

Russia-China strategic partnership is thus growing, she said. Raju A. Thadikkaran, former director, ICCS, chaired the valedictory session.

‘It will connect the ‘heartland’ with the ‘rim land through continental and maritime routes.’

Source : The Hindu